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• En avant première les photos du nouveu moteur Paralite 100
• Le kit Colortune est une bougie en quartz transparent
• Le poids de nos machines de Francis Cormon
• Des QCM pour le passage du brevet
• 2 articles sur le "Twist"
• Serrage !?
• Pot accordé
• Banc de poussée
• Sonde de température moteur
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Le kit Colortune

Le kit en question s'appelle colortune, commercialisé par je ne sais plus qui, publicité trouvée à l'époque (12 ans) dans La Vie de l'Auto.

Le culot de la bougie(à droite dans le blister) est transparent et permet en effet de "voir" , plus exactement de distinguer la couleur de la flamme. Le tube long et noir en plastique est muni d'un miroir orientable et se branche sur la bougie, préalablement raccordée à son fil par le biais du raccord flexible situé en haut. Le flacon de gauche sert à nettoyer le tout après usage !

On voit sur cette photo l'électrode et l'isolant qui l'entoure qui est transparent. Excellente idée, à l'usage pas si évident. La couleur idéale est orange, [ pas mi-rouge,mi-bleue!! ça, c'est violet ;-) ] et est btenue en bougeant la vis de richesse.

Je l'ai utilisé à l'époque ou je refaisais un moteur XK de Jaguar 4,2L. Pratique car accès facile, mais sur un monocylindre avec une hélice qui vous rafraichit à 15 cm du visage, j'oserais pas, et en plus il est préférable d'opérer dans le noir !

Sur un moteur de voiture, OK, encore que l'accessibilité soit devenue une qualité rare sur les mécaniques d'aujourd'hui, mais pour le paraprout, sans moi.

@micalement
François Moineau

Le serrage dans notre domaine est un mot qu'on entend trop souvent et c'est pourquoi je vous
suggère de lire ce qui suit.

J'ai posé la question sur la liste ULM de Xavier Werquin à M Pouches allias Docteur Peyo.

Question ---

Bonjour Peyo, Bonjour à tous,

Dans le domaine du Paramoteur on utilise en grande majorité des moteurs Solo 210.
Malheureusement dans notre discipline on entend trop souvent les mots "Moteur Serré".
Aurais-tu quelques conseil à se sujet :
Réglage carburation ?
Huile de mélange ?
Refroidissement ?
J'ai un moteur Solo 50h, jamais serré et aucun signe de serrage ;), mais j'ai toujours des craintes. J'utilise de l'huile de mélange à 1% 100% Synthèse de chez Lubeco Technologie A9. Qu'en penses-tu ?

@mitiés Vadim

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Il existe deux types de serrages
Le serrage le plus courrant :
Le piston dilate dans le cylindre pour des raison diverses:
1 Manque de refroidissement le moteur est masqué par un équipement trop large et l'air ne circule pas sur le cylindre.
2 le réglage de la carburation trop pauvre. Avec l'usure normale des éléments du carbu le moteur s'enrichit. Mais l'utilisation pas très régulier du moteur provoque le salissent interne du carbu. l'effet et de freiner le passage de l'essence donc d'appauvrir le mélange et de monter en température.dilatation du piston plus importante que celle du cylindre et patatrac.
3 La qualité du mélange avec des huiles de qualité médiocre ou avec des huiles type synthèse de très haut niveau qui ne conviennent que pour des moteurs très rapides + 10000 trm.la quantité convenable est dans nos calcul, dans l'observation que l'on a faite depuis 15 ans de l'ordre de 1.7 %Nous avons aussi réalisé des essais de plus de 500 h a 1 %
Et aussi 2 essais a 0.6 % ça marche mais je vous déconseille formellement de le faire car il faut pour cela appliquer avec rigueur une procédure de mise en route et d'arrêt du moteur. ceci est assez contraignant le risque plus grand. si nous avons réalisés ces essais ce n'était pour réaliser des économies mais pour simplement comprendre des bizarreries sur certains moteurs.

Le deuxième type de serrage est le serrage inverse. C'est le cylindre qui refroidit plus vite que le piston . ci pendant ce temps on redémarre le moteur il peut y avoir arrachement de métal et repatatrac. Il convient après un arrêt du moteur d'attendre un peu de temps pour que le piston perde un peu de chaleur.
Pour l'huile Lubéco je n'ais aucun recul sérieux pour me prononcer.Je ne suis ni pour ni contre.Je ne sais pas dire pour l'instant.

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Question ---

Merci Peyo, Merci Mr Pouches ;)

Ta réponse résume et même encore plus que ça, les nombreux messages à ce sujet sur notre liste Paramoteur, comme tu l'as bien compris c'est la hantise de tous les possesseurs de Solo 210.

Avec ta permission, je vais diffuser ton mail à tous mes potes Paramoteuristes. Je sais que tu as une fonction très active dans le monde de l'ULM. Pourrais-tu me rappeler tes coordonnées pour que je puisse les joindre à ton mail précédent.

Et là je dois certainement abuser, est-ce qu'il te serait possible de nous indiquer quelques précaution élémentaire à prendre pour éviter le serrage. Dans mon club beaucoup de paramoteuriste utilise de l'huile Castrol TTS et beaucoup on tendance à mettre un peu plus que 2%, ne serai-ce pas une des causes ? Il faut certainement faire un nettoyage complet du carbu, 25h, 50h ou 100h ?

Encore merci pour le temps que tu me consacres.

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Réponse ---

Bonjour Vadim
Pour mes coordonnés: Il yen a plusieurs.
Permanence tel avec rep. 05.62.68.8264 Tous les mercredis soir en direct depuis 12 ans
Le fax 05.62.68.94.38.
Le gsm 06.08.53.58.64.
pierre.pouches@free.fr
Responsable technique du Centre Nationnal de Formation Technique et d'Essais ULM. (CNFTE)
Satellite de la FFPLUM.

Tous nos moteurs pour éviter le serrage doivent faire l'objet d'un nettoyage de carburateur tous les mois, si l'utilisation de ce dernier n'est pas réguliere.
Pour ce faire utiliser du solvant de nettoyage de carrossier. (Puit d'aiguille et gicleur principal.= 80% de serrages en moins.)
Utiliser des huiles de semi Synthése, repondant à la norme API. TC. Dose de 1.7 à 1.8 %. Carburant S.98 tant que l'on en aura à la pompe. De marque de préférence. S.95 plus tard.

Bon parapetpet A + Peyo

Brevet de Pilote ULM

   Je vous  recommande très vivement d'étudier le "Manuel du pilote ULM".
Il est écrit d'abord pour enrichir votre culture Aéronautique. Ainsi, vous
serez en mesure de gérer toutes les situations aéronautique, en
solutionnent rapidement les problèmes courants posées par notre
discipline.

   Les QCM que je vous propose de télécharger, ne doivent pas être utilisé
sans être le complément du Manuel.

Assistance informatique pour calculer "le pot accordé" De Christian Bourdeau

   L'exercice qui consiste à accorder un pot pour un moteur 2t donné est très
difficile.

   Posé analytiquement, il revient à minimiser l'impédance acoustique d'un
conduit relié à un champ libre.
Malheureusement, les lois usuelles de l'acoustique ne s'appliquent pas
parfaitement car:

   *La vitesse statique des gaz n'est plus négligeable devant la vitesse
dynamique
   *La vitesse de propagation varie au moins d'un rapport 2 entre l'entrée et
la sortie, en raison de variations de pression et de température.
   *Les pressions dynamiques atteintes sont telles qu'on ne peut plus
linéariser l'opérateur du champ acoustique

   De plus:

   *Il faut trouver des compromis entre les régimes pour lesquels on veut
l'accorder
   *Le bruit produit est généralement proportionnel au rendement du pot

   Un auteur américain ( dont je n'ai pas actuellement les références pour
cause de déménagement ) a pris le problème par l'autre bout, en remarquant
qu'un pot accordé est à peu près toujours:

* Un petit cylindre ( sortie collecteur )
* Un cone divergent
*Un gros cylindre
*Un cone convergent
*Un petit cylindre ( tube de fuite )

   Donc paramétrable par quelques cotes ( les diamètres et longueurs des
différents éléments ) Il a ensuite réalisé un grand nombre d'expériences avec
des moteurs variés ( plutôt moto cross )

   Il en a déduit une relation empirique entre les principaux facteurs
représentatifs influants des moteurs:

*Régime maxi
*Angle d'ouverture échappement
*Diamètre collecteur

et les cotes du pot mesuré comme le plus performant.

   C'est sur cette formule empirique qu'est basé le logiciel dont j'ai parlé
précédemment.

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Je possède un logiciel qui permet de calculer le pot accordé optimal
à partir:
du régime maxi
de l'angle d'ouverture échappement
du diamètre collecteur

et qui calcule le poids si on lui indique la matière et les épaisseurs
mais je manque de retour d'information.

Aussi, si quelqu'un a fait des essais paramétrés ou est intéressé, qu'il me
contacte.

Bons vols

Christian Bourdeau

Banc de Poussée de Ott Maaten

Banc de Poussée de Pierre Dabreteau

   Comme promis voiçi les photos de mon "banc de poussée" un bien grand mot quand on voit le matériel à 5f 6 sous!! donc il s'agit d'un pèse personnes fixé sur un planche ou support quelconque sur lequel viens s'appuyer le paramoteur qui est fixé (au moyen de colliers quelconques)sur une planche munie de roullettes (roulettes en plastique à 50f les 4). cette planche à roullettes, pour une bonne précision de la poussée doit rouler sur un sol trés lisse !!

Pierre Dabreteau AEROPTERE

  
   Le seul problême c'est qu'il faut faire
souder un petit receptacle ou tuyau sur
l'endroit ou tu veux inserer la sonde et
bien sur mettre un fil entre la sonde et le
lecteur digital à cristaux liquide que tu
mettra sur ta poignée de gaz avec un
petit collier en plastique.

Pierre Dabreteau

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Théorie de Daniel Schmitt

   EGT Exhaust Gaz Temp. CHT Cylinder Head Temp. (température culasse)

1- Serrage
et donc grosse nuance. Le serrage vient d'une dilatation (surchauffe
globale) On peut serrer par manque de richesse ou manque d'huile, sans faire
fondre le piston. Par exemple serrage sous les lumières, à l'endroit ou il
n'y a jamais d'explosion. On peut serrer à froid par exemple dans un montage
mécanique.
Le piston percé, fondu ou encore perlé (sablé, poivré, etc) provient d'un
phénomènne de détonation. A l'instant ou la bougie allume ou juste après, un
second front de flamme se déclenche sur les bords du piston. L'explosion est
trop violente et matraque le moteur (on entend aussi des petits kling
kling), et le piston surchauffe et fond. La chaleur s'évacue dans le moteur
et la tepératures des gaz de combustion mesuré à l'échappement ne change pas
forcément, elle peut baisser alors que le CHT monte. Ensuite, soit le piston
perce, soit il commence à fondre et le moteur serre.
Dans ce cas, le serrage est la conséquence d'un détonnation. Pas d'un défaut
de lub ou autre.
C'est donc différent. La détonnation provient d'une compression trop forte,
d'un indice d'octane trop bas, d'un squish band trop grand, (jeu entre les
10mm du bord du piston et l'intérieur de la culasse au PMH, env.0.6 à 0.8
dans nos cylindrées)

2- Piston fondu ou percé
La fusion se produit à l'endroit le plus chaud. Le coté échappement cumule
bien plusieurs causes d'échauffement. C'est pourquoi la tendance est de
déporter la bougie et la chambre de combustion du coté admission, pour
rééquilibrer et répartir l'échauffement sur le piston. Cela évite aussi la
déformation (distorsions) due à des zones températures différentes.

> j'en ai déduit qu'il valait mieux surveiller la température au moyen
> d'une sonde à plus ou moins 1cm en sortie de cylindre sur le pot lui méme
> (
> plutôt que sur la culasse ou la bougie)
Les spécialistes pronnent les deux. Je trouve ça cher, des fils, des mesures
complexe ....
Le prob. de l'EGT, c'est que la température EGT DOIT être s'élever quand tu
donnes du gaz, et doit baisser quand tu réduits. Ca ne signifie pas que le
moteur est trop chaud. Un EGT qui baisse ou ne chauffe pas assez quand tu
accélères, là c'est la cata.(détonnation). Bref l'EGT est difficile à
analiser car il est conditionnel.
Le CHT est plus lent et moins réactif. D'un autre coté, un serrage c'est une
surchauffe. Et une surchauffe, je la mesure sur le cylindre. C'est donc la
que je placerais ma sonde. A cet endroit, le risque de serrage est
directement proprtionnel à la temp.

  Daniel Scmitt

Moteur Paralite 100

Photo d'Elisabeth Guerrin Paratour.com