Faqs communes sur le Paramoteur

>Ici techniques Paramoteur sous vidéos<

Le top des QCM en ligne...

1. Moteur, carburation 9 sujets

2. Gonflage et décollage 9 sujets

3. Réussir son arrondi 4 sujets

4. Conditions turbulentes 0 sujet

5. Lexique 3 sujets

6. Météo 6 sujets

7. Identification et législation 1 sujet

8. Organisation de rallyes 0 sujet

1. Moteur, carburation

Daniel Schmitt, sky.hiker@wanadoo.fr

• 1.1 Comment lire la couleur d'une bougie ?
• 1.2 Pourquoi faut-il régler son carbu en fonction de la météo ?
• 1.3 Un gros carbu est-il mieux qu'un petit ?
• 1.4 La richesse du carburant ?
• 1.5 Principe de réglage des carburateurs à membrane ?
• 1.6 Serrage, détonation, pré-allumage ?
• 1.7 En savoir d'avantage sur les bougies.
• 1.8 Comment décalaminer mon pot de détente ?
• 1.9 Comment resserrer ma culasse?

1.1 Comment lire la couleur d'une bougie ?

La lecture de la bougie doit s'effectuer dans des conditions précises. Elle permet de déterminer si le fonctionnement du moteur est satisfaisant. Il s'agit de vérifier toute la surface de la bougie en contact avec l'explosion, pas juste la porcelaine comme on le croit parfois à tort.

Richesse normale :
- Isolant légèrement hâlé à brun rouille
- Peu ou pas de résidus " cimentés " à la jointure isolant- électrode
- Electrode non érodée et couleur non altérée

Mélange trop riche :
- Isolation noire et sans doute humide
- Couronne recouverte d'un dépôt de suie épaisse

Mélange trop pauvre, surchauffe :
- Isolation couleur craie blanche ou aspect satiné
- Trop de résidus " cimentés " à la jointure isolant- électrode. Le " ciment ", espèce de dépôt ressemblant vaguement à du tartre, est d'aspect blanc ou meringue.
- Centre de l'électrode de couleur bleue, les bords sont arrondis
- Electrode de masse fortement érodée ou partiellement fondue

Mélange trop pauvre, détonation :
- Isolant recouvert de petites particules poivrées ou de petites billes d'aluminium du piston
- Trop de résidus " cimenté " à la jointure isolant- électrode
- Couronne du piston tachetée, poivrée
- Quand il est trop tard, un début de cratère ou déjà un trou dans le piston…

-----------

Pour que le contrôle de la bougie soit efficace, il faut laisser tourner le moteur à fond de régime pendant au moins 10 minutes et ensuite couper immédiatement le moteur. Si vous le laissez fonctionner au ralenti pendant quelques temps, la mesure sera faussée (bougie de nouveau noire).

Si vous trouvez un réglage qui donne une bonne couleur de bougie, vérifiez aussi le piston et la culasse :

- Si le haut du piston et la culasse sont secs et colorés en brun très foncé à noir avec un dépôt de carbone solide, alors le réglage est correct.

- S'ils sont couverts de suie et humides, le réglage est trop riche.

- Quant aux dépôts grisâtres, ils sont le signe certain d'une pauvreté dangereuse du mélange. Le serrage va suivre, si ce n'est pas déjà fait.

Contenu de cette section
Sommaire Faqs

Daniel, de la liste http://www.liste-paramoteur.fr.st
(Pour plus d'infos, consultez http://www.appulma.asso.fr)

1.2 Pourquoi faut-il régler son carbu en fonction de la météo ?

Les moteurs deux temps sont très sensibles à la surchauffe lorsque le mélange n'est pas correct. En fonctions des conditions atmosphériques, il sera nécessaire de régler le carburateur. Si vous gardez la poignée serrée pendant de longues minutes, il faudra régler un mélange plus riche pour mieux refroidir le moteur. En vols de palier, un mélange plus pauvre sera acceptable. En altitude, il faudra avoir un mélange plus pauvre, et inversement.

La température de l'air, le taux d'humidité et la pression atmosphérique affectent la densité de l'air et en conséquence le mélange. Ainsi en fonction du lieu et des jours il sera nécessaire d'adapter le réglage.

Lorsque la densité de l'air baisse, le taux d'oxygène baisse en conséquence. Le mélange sera alors trop riche. Dans un air plus dense, par exemple très froid, le mélange sera trop pauvre. La relation entre la densité de l'air et le réglage de richesse n'est pas linéaire. Une baisse de densité de 12 à 15% a comme effet secondaire d'aspirer moins de carburants. En conséquence, il faudra baisser la richesse de 5% seulement environ. De plus, une baisse de densité d'air est souvent due à une température d'air élevée ou une altitude conséquente. La baisse de densité d'air affectera donc également le refroidissement du moteur, et, il convient de garder en conséquence une richesse suffisante.

Pour régler son carburateur en fonction de la densité de l'air, il convient de partir d'un point de référence et de travailler avec la densité réelle (température, altitude)

Le troisième paramètre à prendre en considération est l'humidité. L'effet de l'humidité est faible, sauf dans le cas où la température et l'humidité sont élevées. La vapeur d'eau a une masse importante qui se combine avec la masse de l'air et en fausse la densité apparente. Il faut donc corriger la pression atmosphérique lue au baromètre.

Le principal méfait de l'humidité est le suivant :
Lorsque l'humidité est élevée, il y a moins d'oxygène dans l'air qu'il n'y paraît (donc moins d'oxygène dans le cylindre), et d'avantage d'eau entre l'oxygène et l'essence. La combustion du mélange sera ralentie et le risque de détonation diminué. Tout se passe comme si l'indice d'octane avait augmenté. Si pour une raison quelconque le taux d'humidité baisse durant le vol, l'effet protecteur diminuera d'autant et le moteur se retrouvera comme si son carburant avait maintenant un taux d'octane faible. Si la richesse n'est pas augmentée et que l'avance n'est pas diminuée, le moteur sera détruit rapidement par détonation. Dans le cas d'un début de vol humide, il est souhaitable d'avoir un réglage plus riche que nécessaire pour anticiper une baisse éventuelle de l'humidité. Si le réglage est fait au sol par temps humide et que l'humidité risque de régresser avant ou pendant le vol par exemple.

La richesse est également modifiée par toutes les fuites d'air possibles. La liaison carburateur- carter doit être parfaitement étanche. Il faut utiliser les bons joints et les bonnes colles. Les silicones sont très bons pour l'huile mais absolument pas pour le carburant. Il ne faut donc pas les utiliser sur l'admission.

Contenu de cette section
Sommaire Faqs

Daniel, de la liste http://www.liste-paramoteur.fr.st
(Pour plus d'infos, consultez http://www.appulma.asso.fr)

1.3 Un gros carbu est-il mieux qu'un petit?

Quelques points importants :
- Un carburateur trop gros délivrera trop d'air et par conséquent ne sera pas suffisamment piloté par la dépression du carter.
- Pour la même raison, le pourcentage essence - air ne sera pas correct et ne sera pas adapté au moteur sur l'étendu de son régime.
- Dans un carburateur trop gros, la vitesse de passage de l'air est insuffisante. L'essence ne se vaporise pas correctement et une bonne partie est perdue sous forme de gouttelettes trop grosses pour brûler rapidement.
- Un carburateur plus petit crée une dépression forte dans le carter. Il s'en suit un pilotage énergique du carburateur.
- Dans un petit carburateur, la vitesse de passage de l'air augmente. La vitesse de l'air ainsi que la dépression ainsi crée permettent de mieux vaporiser l'essence, d'accélérer sa combustion, ce qui augmente la puissance du moteur.

Contenu de cette section
Sommaire Faqs

Daniel, de la liste http://www.liste-paramoteur.fr.st
(Pour plus d'infos, consulter http://www.appulma.asso.fr)

1.4 La richesse du carburant ?

Le rôle du carburateur est de fournir un mélange essence/air de proportion variable et non linéaire. En effet, la richesse du mélange n'est pas constante sur la plage de régime de rotation.

Du point de vue strictement chimique, pour brûler 1 gramme de carburant il faut 14,7 grammes d'air (rapport stoechiométrique). La richesse d'un mélange est calculée comme suit :
R = (carb/air réel) / (carb/air idéal)
Dans le cas parfait, on dit que la richesse est de 1. Dans la pratique, pour une richesse de 1 tout le carburant n'aura pas le temps de brûler durant le cycle d'explosion. Pour compenser cette perte de puissance calorifique, les monocylindres sont généralement alimentés entre 1 et 1,15. Un mélange légèrement plus riche (1,15) permet d'obtenir la vitesse maximale de combustion et diminue la dispersion de pression d'une explosion à l'autre (on gagne en puissance). Un mélange pauvre (0,8) ne rempli plus les conditions pour être enflammé correctement et produit une dispersion de pression importante d'un cycle à l'autre (on perd de la puissance).

La puissance maximale est obtenue pour un mélange légèrement plus riche que nécessaire.
La température maximale des gaz d'échappement est obtenue quand le mélange brûlé dans la chambre est à la richesse idéale de 1. La température des gaz d'échappement décroît de part et d'autre de ce point. L'usage d'une sonde de température culasse est donc plus facile que l'interprétation de la lecture d'une sonde de température de gaz.

Revenons à notre carburant. Non seulement il lui faut un certain temps pour brûler, mais en plus en fonction de la vitesse de rotation du moteur, les transferts auront plus ou moins de temps pour acheminer le mélange vers le cylindre. Le remplissage du cylindre ne sera donc pas constant et la puissance ne sera pas proportionnelle à la vitesse de rotation. Tout comme la consommation d'ailleurs. Le meilleur remplissage est indiqué par la courbe de couple maximum. Passé le point de puissance maximum, le remplissage devient mauvais et le moteur perd en puissance.

Pour assurer la stabilité du moteur à tous les régimes, il faut jouer sur la richesse pour maîtriser la vitesse de propagation de la flamme. Faute de quoi le moteur voudrait sans cesse accélérer. Le mélange doit brûler lentement et développer une force progressive pour être stable à bas régime. Pour cela, il va falloir enrichir nettement le mélange. Le surplus d'octane et le manque relatif d'oxygène limiteront la vitesse de propagation.

Les valeurs de richesse usuelles en mono sont :

- démarrage 5 à 15 (c'est énorme)
- ralenti 1,5 à 1,8
- 60% 1,15 à 1,5
- 80% 0,9 à 1,05
-100% 1,05 à 1,2

Maintenant, c'est au carburateur de devoir faire en sorte de respecter cette non-linéarité.
Il est plus facile de comprendre ce qu'il faut essayer de régler avec les vis L et H.
La distribution des trous d'essence dans le Walbro WB32 est faite pour aller vers cette courbe de richesse. A savoir 3 trous rapprochés en bas et en milieu de régime, puis un trou plus loin pour le haut régime. La vis L est connectée aux trois premiers trous et la vis H au quatrième. Au premier tiers de régime, seul la vis L travaille. Puis L continue à fournir de plus en plus d'essence et le débit de H vient s'y ajouter progressivement jusqu'au régime max. Il reste à optimiser le réglage des vis en conséquence (voir FAQ Réglage carburateur).

Contenu de cette section
Sommaire Faqs

Daniel, de la liste http://www.liste-paramoteur.fr.st
(Pour plus d'infos, consultez http://www.appulma.asso.fr

1.5 Principe de réglage des carburateurs à membrane ?

Les carburateurs à membranes sont généralement conçus avec trois vis.
- La vis de ralenti, désignée R
- La vis de richesse bas régime, désignée L
- La vis de richesse haut régime, désignée H

Le carbu le plus courant est le Walbro WB32.
Un peu plus cher et de meilleure qualité, on trouve le Tillotson.
Un modèle Mikuni existe aussi sur le même principe.

Le Walbro est le plus facile à régler, mais c'est aussi le moins précis du point de vue de sa courbe de richesse. Le réglage du Tillotson demande d'avantage de doigté. Quant à son démontage, il est franchement plus complexe. Le Mikuni, je ne connais pas.

Le principe général de réglage de ce type de carbu est le suivant :

- Carburateur, filtre à air et filtre à essence propres

- Hélice et cage montées, machine stable et sécurisée

- Régler L et H aux préconisations du constructeur

- Démarrer le moteur, s'il démarre mal, ouvrir un peu la vis L

- Laisser fonctionner le moteur au ralenti accéléré pendant plusieurs minutes, IL DOIT ETRE BIEN CHAUD POUR FAIRE LE REGLAGE.

- Régler le ralenti préconisé par le constructeur (en général 2000RPM)

- Donner des coups d'accélérateur franc et bref et voir le comportement du moteur :

- S'il s'étouffe (reuuu reuuuh) et ne veut pas prendre
les tours, c'est que la vis L est trop serrée. Ouvrir un peu
la vis et recommencer jusqu'à trouver la limite entre
accélération franche et étouffement

- S'il accélère franchement, resserrer un peu L pour trouver
la limite entre l'accélération et l'étouffement,
c'est là que se situe le bon réglage

- Régler à nouveau la vis de ralenti R aux préconisations du constructeur

- Ouvrir un peu la vis H (+1/4 de tours) pour être trop riche, accélérer à fond, sans relâcher l'accélérateur, resserrer et régler la vis H pour obtenir le régime maximum

- Dès que le régime commence à baisser, lâcher IMMEDIATEMENT la poignée de gaz et ouvrir la vis H d'environ +10% de la position angulaire trouvée, pour augmenter la richesse par rapport à ce point. Pour un réglage sans risque, la vis H dois être ouverte vers le sens de la richesse (desserrée) de manière à perdre au moins 50 à 100 tours/minute par rapport au régime maximum atteint.

- Ajuster le réglage du ralenti si nécessaire

- Recommencer le réglage de l'accélération - étouffement sur L

- Ajuster le réglage du ralenti

- recommencer le réglage sur H

les trois dernières étapes sont affinées jusqu'à avoir :
- Un ralenti stable
- Une accélération correcte
- Un régime maximum offrant une poussée correcte sans être aux limites du moteur

Dans certains cas, on affine le réglage en réglant la vis L avec le moteur à mi-régime pour avoir un fonctionnement stable, sans fumée excessive et sans ratatouillage. Ce cas est généralement lié aux couples moteur+carbu dont la courbe de richesse est excessive en milieu de régime (cas fréquent avec le Walbro WB32). Le réglage de la vis H se fait comme décrit précédemment.
Cette méthode permet d'avoir un bon palier et un bon haut régime, plutôt qu'un bon ralenti, un mauvais moyen et un bon haut.

Sachez que :
- Un moteur trop pauvre à bas régime
- Démarre mal
- Accélère mal

- Un moteur trop riche à bas régime
- Démarre bien
- Accélère bien
- S'encrasse et fume beaucoup au ralenti

- Un moteur trop pauvre à haut régime
- Surchauffe et finit par serrer
- Manque de poussée ou est en sur-régime (trop de poussée)

- Un moteur trop riche à haut régime
- S'encrasse (calaminage)
- Consomme trop d'essence

- Un moteur qui ratatouille et fume indique un réglage trop riche à ce régime.
- Un manque de poussée et un moteur qui semble tourner rond malgré tout indique le plus souvent un moteur trop pauvre et un risque de début de serrage
- Une baisse subite de poussée pendant le vol indique souvent un serrage en cours. Réduire immédiatement les gaz !
- Un régime trop élevé indique un réglage limite pauvre qui risque de conduire rapidement au serrage. Réduire immédiatement les gaz !

Lorsqu'on vient de décoller, si la puissance ou le régime du moteur n'est pas conforme à ce que l'on attend, il vaut mieux se poser et reprendre le réglage, plutôt que de prendre le risque de serrer.
Un compte-tours et une sonde de température culasse sont très utiles et permettent de réagir en vol avant de serrer le moteur.
Les températures suivantes sont valables à +/- 10° pour les moteurs courants à refroidissement à air :
- Ralenti 90 Celsius
- Palier 170 C.
- Régime max 190 à 200 C.
- Surchauffe anormale à partir de 220 C.
- Serrage 250 C.

La consommation en essence pour un moteur bien réglé est d'environ :
- Moteur de 80cc 2,5 à 3 litres par heure (Top 80, Vitto 80)
- Moteur de 100cc 3,5 à 4 litres par heure (RDM 100)
- Moteur Solo carbu Bing, environ 3,5 litres par heure
- Moteur Solo carbu à membrane, environ 3,5 à 4,5 litres par heure

Contenu de cette section
Sommaire Faqs

Daniel, de la liste http://www.liste-paramoteur.fr.st
(Pour plus d'infos, consultez http://www.appulma.asso.fr)

1.6 Serrage, détonation, pré-allumage ?

Le serrage :
C'est un grippage de l'ensemble piston - segments -cylindre, provoqué par une réduction du jeu entre le piston et le cylindre. Les frottements deviennent trop importants et les segments racles le cylindre jusqu'à provoquer l'arrachement du métal de surface avant de se bloquer. Le serrage "normal" est provoqué par une surchauffe du moteur, le serrage "inverse" est provoqué par un refroidissement différentiel du cylindre par rapport au piston (cylindre froid et piston chaud).

La détonation, ou cliquetis :
Le cliquetis est dû à une détonation provoquée par l'inflammation brutale d'une partie des gaz frais dans la chambre de combustion APRES l'instant d'allumage par la bougie et avant la fin de la combustion. Le bruit caractéristique du cliquetis (un bruit métallique très aigu) est dû aux accélérations mécaniques très importantes des pièces du moteurs, provoquées par les détonations. Le cliquetis provoque, soit un perçage intégral du piston, soit un perçage partiel si un serrage survient avant la fin du travail de démolition :-(

Le pré-allumage :
C'est un allumage des gaz frais qui survient avant l'allumage par la bougie. Il est provoqué par des cendres incandescentes accumulées par exemple sur la couronne d'une bougie trop froide. Celles-ci enflamment le gaz avant l'heure au moment de la compression. L'effet est le même que celui d'une avance à l'allumage trop importante, c'est à dire une perte de puissance et un échauffement du moteur. La perte de puissance provient du fait que le piston doit terminer sa course de compression en comprimant un gaz déjà enflammé et en pleine dilatation (un contre). Cette énergie ne sera pas restituée au vilebrequin mais dissipée en chaleur, ce qui provoque l'échauffement. La bielle, les paliers et les carters souffrent de cet excès de charge et prennent rapidement du jeu. Le moteur s'arrête ou serre.


LES CAUSES :

Pour le pré-allumage,
un point chaud comme une cendre est généralement responsable.

----------

Pour le cliquetis,
les causes peuvent être :
- Température d'amission trop importante.
- Taux de compression trop fort
- Indice d'octane trop faible
- Avance à l'allumage trop grande
- Point chaud sur la couronne du piston

Un point de taux de compression correspond de 4 à 7 points d'octane. Un point d'avance (1°) correspond à 1 point d'octane.

Les facteurs permettant de réduire le cliquetis sont :
- Réduction du taux de compression (au détriment de la consommation)
- Diminution de l'avance à l'allumage
- Diminution de la charge du moteur
- Augmentation de la richesse (de 1,1 à 1,15 en pleine charge)
- Diminuer la pression d'admission

Il y en a d'autres, mais elles sont difficilement accessibles pour nous, telles qu'augmenter la vitesse de combustion, réduire les risques de dépôt dans la chambre.

-------------

Pour le serrage :

1- La cause initiale est un manque de jeu.

2- Ce manque de jeu est provoqué soit par un échauffement anormal du piston, soit par un refroidissement anormal du cylindre. Le serrage inverse par refroidissement, est un cas beaucoup plus rare que les serrages par surchauffe.

3- La surchauffe provient soit d'un manque d'huile (mauvais mélange ou oubli)
soit d'un mélange pauvre (voir FAQ Courbe de richesse et Principe de réglage carbu)

4- Un mélange pauvre peut avoir comme origine :
- Un mauvais réglage carbu
- Un carbu encrassé (voir les filtres internes et les pointeaux)
- De l'essence qui a décanté son huile, et celle-ci est rentrée dans le carbu.
- Une prise d'air entre le carbu et le moteur
- Une prise d'air sur le carter moteur (le bloc moteur)
- Une prise d'air sur les joints SPI du vilebrequin
- Une prise d'air en embase de cylindre
- Une prise d'air au raccordement pot de détente - cylindre (C'est mon cas)
- Une admission d'air plus importante que prévu (rupture boîte à air)
- Un air très froid, dense et sec.

Mon conseil :
Lors d'un serrage, ne pas focaliser sur le réglage carbu sans vérifier qu'il ne s'agit pas éventuellement d'autre chose. Sinon, on a droit à second tour!!!

A méditer :
Une petite prise d'air ne provoque pas un serrage.
Un petit défaut de richesse ne provoque pas un serrage, etc, etc, etc./
MAIS une petite prise d'air ET un petit manque de richesse PEUVENT suffire.
Bref, l'addition de deux ou trois causes mineures est suffisante pour provoquer un problème majeur.

Une fois les autres causes vérifiées, il reste le réglage.
Au rodage, se mettre plus riche pendant 3 heures, puis revenir au réglage approprié aux conditions météo du vol du jour. Il est meilleur de roder son moteur en deux fois 1 heure 30 plutôt qu'en 18 fois 10 minutes.

Contenu de cette section
Sommaire Faqs

Daniel, de la liste http://www.liste-paramoteur.fr.st
(Pour plus d'infos, consultez http://www.appulma.asso.fr)

1.7 En savoir d'avantage sur les bougies.

Le premier point concernant la bougie est sa température.
La température de fonctionnement de la bougie est déterminée par l'épaisseur du pont thermique entre sa partie inférieure et supérieure.
La bougie doit se situer dans une certaine plage de température pour pouvoir s'auto-nettoyer en brûlant les impuretés qui s'y déposent.

Si elle est trop froide, elle va s'encrasser rapidement. Une bougie encrassée provoque des ratés et peut conduire à une coupure moteur en vol. Une température inférieure à 400deg.C. provoque le calaminage de la bougie.

Si elle est trop chaude, elle provoquera un pré-allumage du moteur, une surchauffe et éventuellement une destruction rapide du moteur. Une température supérieure à 850deg.C. provoque le pré-allumage des gaz.

Chaque fabriquant dispose de toute une gamme de bougies.
Au cuivre, ce sont généralement les bougies chaudes et standards.
En hiver, on peut opter pour une bougie un indice plus chaud que la bougie recommandée par le concepteur du moteur.

En temps normal, on prend la bougie préconisée si elle est adaptée.

Par temps très chaud et avec une forte sollicitation du moteur, on peut prendre sans hésiter une bougie un indice plus froid.

La FAQ Comment lire la couleur de ma bougie? pourra vous permettre de savoir si la bougie utilisée est adaptée aux circonstances, et, de déterminer celle qui vous convient le mieux.

L'écartement de l'électrode détermine la tension de l'arc électrique et sa durée. Un écartement inférieur à 0,7mm donne une faible tension et une durée d'arc plus longue. Un écartement trop faible risque de provoquer des ratés d'allumage car trop peu de gaz est concerné par l'étincelle.
Un écartement important (1,1mm) donne une tension élevée, une durée d'arc plus courte, une température d'arc plus élevée. L'allumage est plus vif.
Un écartement trop important (au-delà de 1,5mm) peut faire claquer l'arc en dehors de l'espace inter électrode.

Une projection des électrodes dans la chambre est favorable à provoquer l'initiation de la combustion dans une zone plus centrale de la chambre de combustion. En même temps cette technique est difficilement applicable aux moteurs fonctionnant à un taux de compression élevé et donc de faibles volumes morts. Cela dit, lorsque c'est possible, la longueur du culot est le moyen le plus simple d'augmenter ou de diminuer le taux de compression du moteur à peu de frais. Attention : Le réglage de l'avance à l'allumage doit être fait en conséquence.
Une bougie dont les électrodes plongent dans la chambre sera thermiquement plus sollicitée et son usure sera plus rapide. Etant donné la durée de vie de nos moteurs, cela n'a aucune incidence tant qu'il n'y a pas pré-allumage.

Une forme fine de l'électrode centrale permettra de diminuer les pertes thermiques du noyau de gaz initial enflammé et favorisera son développement dans la chambre. Les sollicitations thermiques de ces bougies sont compensées par des pastilles au platine, pour réduire leur usure.

Enfin les électrodes à masses multiples sont surtout utilisées pour augmenter la durée de vie de la bougie, mais elles ne permettent pas une combustion optimale du gaz, et sont en ce sens moins performantes.

Certaines bougies sont équipées d'une résistance interne. Celle-ci réduit les parasites électriques générés par l'arc. Elles peuvent résoudre les problèmes parfois rencontrés avec les radios, caméscopes et sondes de température électronique entre autres.

Contenu de cette section
Sommaire Faqs

Daniel, de la liste http://www.liste-paramoteur.fr.st
(Pour plus d'infos, consultez http://www.appulma.asso.fr)

1.8 Comment décalaminer mon pot de détente ?

Le décalaminage du pot de détente doit être entrepris régulièrement (toutes les 100 heures au minimum). Des épaisseurs de 2 mm de carbone et d'huile perturbent fortement l'écoulement des gaz.

La méthode la plus simple consiste à chauffer le pot avec un chalumeau à acétylène ou équivalent, pour faire brûler les résidus internes. Si le pot est très solide, on peut tapoter dessus avec un morceau d'alu pour détacher les parties brûlées.
Si le pot n'est pas assez solide, vous risquez de le déformer en tapant dessus, surtout quand il est chaud. Il faut alors le laisser refroidir complètement, puis introduire dedans des petits cailloux, ou une chaîne, puis le secouer vigoureusement pour en détacher les parties calcinées.

Il va sans dire que le chauffage du pot doit être effectué dans un endroit totalement aéré.
Prendre les précautions nécessaires concernant les risques :
- d'irritation des voies respiratoires
- d'incendie
- de brûlures sévères
pouvant être occasionnés par cette opération.

Contenu de cette section
Sommaire Faqs

Daniel, de la liste http://www.liste-paramoteur.fr.st
(Pour plus d'infos, consultez http://www.appulma.asso.fr)

1.9 Comment resserrer ma culasse?

Q :
Comment resserrer ma culasse ?

R :
Le serrage de la culasse d'un monocylindre doit être effectué en croix, en prenant garde de ne pas dépasser les valeurs préconisées. Les culasses se déforment systématiquement lors d'un serrage excessif. Il faut également les desserrer en croix.

Le serrage doit être effectué au moins en trois étapes progressives, avec une clef dynamométrique si possible. Pour un serrage à 2kg/m par exemple, il faut procéder de la manière suivante :
- Approcher les écrous à la main
- Faire un premier serrage à 1 kg
- Un second serrage à 1,5 kg
- Un troisième à 2 kg
- Après un repos d'un quart d'heure (à froid), refaire le serrage à 2kg.
- Après un vol, et au minimum un refroidissement d'une heure, faire un dernier serrage à 2kg.

L'étanchéité du joint de culasse est importante pour une bonne compression, et, par conséquent influence la puissance restituée par le moteur.

Contenu de cette section
Sommaire Faqs

Daniel, de la liste http://www.liste-paramoteur.fr.st
(Pour plus d'infos, consultez http://www.appulma.asso.fr)

2. Gonflage et décollage

• 2.1 Pour apprendre à décoller
• 2.2 Faut-il contrôler le gonflage de l'aile ?
• 2.3 Généralités sur le décollage sans vent
• 2.4 Résumé du décollage sans vent
• 2.5 Choix du terrain pour le décollage sans vent
• 2.6 Préparation de l'aile pour un décollage sans vent
• 2.7 Gonflage et décollage sans vent
• 2.8 Dois-je détrimer ma voile pour décoller sans vent ?
• 2.9 Comment décolle t'on au chariot ?

Sommaire Faqs

2.1 Pour apprendre à décoller

Pour les décollages, il faut apprendre a ne pas décoller et a maîtriser cette course avec un moteur au dos et une voile au dessus de la tête, afin d'arriver a comprendre que décoller peut-être facile et agréable

Eric Dufour instructeur Paramoteur au Québec www.paratour.com

Contenu de cette section
Sommaire Faqs

2.2 Faut-il contrôler le gonflage de l'aile ?

Rédigé par les Cyber-Paramotoristes http://www.liste-paramoteur.fr.st

2.3 Généralités sur le décollage sans vent

Le décollage sans vent représente une difficulté supplémentaire. Il n'est pas rare de voir des pilotes mêmes expérimentés rater un décollage sur trois dans ces conditions. C'est pourquoi une longue série de FAQ sur le sujet n'est pas inutile pour traiter complètement le sujet. Elle vous permettra de mettre toutes les chances de votre côté pour éviter une cheville foulée lors d'un retour au sol ou encore le passage des suspentes dans l'hélice.
Une bonne connaissance des techniques de décollages sans vent et un gage de sécurité en Paramoteur.
Il y a des nuances sur les manières de procéder, car toutes les ailes, les moteurs et les pilotes n'ont pas les mêmes facilités.
Le meilleur moyen pour progresser en gonflage c'est de jouer avec sa voile au sol, pendant des heures dans toutes les configurations : on accepte souvent de faire du gonflage statique au sol quand le vent est trop fort pour décoller. Les sensations que l'on en retire sont certes intéressantes, mais sans enseignements utiles pour une situation sans vent. Si l'on veut progresser dans les décollages sans vent, il faut aussi faire du gonflage au sol....sans vent, pour se familiariser avec les sensations propres à cette situation.
En vous entraînant dans cette situation, votre confiance en vous augmentera de manière naturelle et légitime. Un pilote connaissant bien les réactions de son matériel abordera le décollage sans vent avec moins d'appréhension et d'autant plus de chances de réussite.

Bonne lecture et bons décollages et bons vols !

Rédigé par les Cyber-Paramotoristes à http://www.liste-paramoteur.fr.st

Contenu de cette section
Sommaire Faqs

2.4 Résumé du décollage sans vent

Etape initiale :
- Si l'on veut progresser dans les décollages sans vent, il faut commencer par faire du gonflage au sol sans vent et sans moteur.

Terrain :
- Choisissez un terrain bien dégagé et suffisamment long.
- Si vous en avez la possibilité, choisissez un terrain en légère descente.
- Choisissez donc un terrain en herbe, plutôt qu'en mauvaise herbe.

Installation
- Installer l'aile en V en tirant les deux caissons centraux loin vers l'arrière.
- Replier les stabilos sur deux à trois caissons.
- Installer le tout avec soin, bien symétriquement et dans l'axe choisis.

Gonflage :
- Reculer de deux ou trois pas pour prendre de l'élan si nécessaire.
- S'élancer franchement et accompagner les A bien symétriquement.
- Si la voile est montée de travers, reprendre à l'étape initiale !!
- Dès que la voile est montée correctement au 3/4, envoyer progressivement, en 3 à 5 secondes, assez de gaz pour se sentir franchement aidé par le moteur.
- Lâcher les "A" avant de provoquer une frontale !

Course :
- Conserver un régime moteur suffisant pendant toute la course.
- Courir en restant redressé, les épaules en arrière.
- Stabiliser l'aile.
- Contrôler visuellement l'aile.
- Si ok, plein gaz et décollage.

N.B.
Soyez prêt à courir beaucoup plus vite que lors d'un décollage avec du vent, surtout dans la phase de contrôle de la l'aile.
Soyez conscient que le moteur ne fera pas remonter miraculeusement une voile en vrac.
N'envoyez pas les gaz n'importe comment, sous peine de voir les suspentes et l'aile disparaître dans l'hélice !!

A vous les grandes ballades sans vent :-)

Rédigé par les Cyber-Paramotoristes à http://www.liste-paramoteur.fr.st

Contenu de cette section
Sommaire Faqs

2.5 Choix du terrain pour le décollage sans vent

1- Longueur du terrain
Choisissez un terrain bien dégagé et suffisamment long, car la distance de décollage augmente beaucoup sans vent. La distance parcourue au sol pour contrôler l'aile sera plus importante, la distance parcourue à chercher de la vitesse et la portance augmentera également. Un strict minimum de soixante-dix mètres sans obstacles contrariant la course est nécessaire.
Au-dela de cette distance le terrain doit permettre de se poser en cas de panne moteur à la montée. Comme toujours en ULM, la distance parcourue augmente proportionnellement à la finesse sol, et celle-ci augmente quand il n'y a pas de vent. Attention donc, car les arbres vont se rapprocher
beaucoup plus vite que d'habitude...

2- Pente du terrain
Si vous en avez la possibilité, choisissez un terrain en légère descente. Sans vent, une descente presque imperceptible est déjà une aide importante.
A l'inverse, si l'axe envisagé présente une pente montante même très légère, arrêtez tout de suite et cherchez un endroit plus propice, soit plat, soit en descente.
Le décollage sur un terrain en montée, présente un risque important de retour au sol à l'instant précis du décollage. Cela vaut aussi pour un vent faible.

3- Aspect de la végétation
Il existe des végétaux "suspentivores". Les espèces velues, crochues et noueuses sont de redoutables prédateurs, qui s'accrocheront à vos suspentes pour vous infliger lâchement et par-derrière une cuisante défaite. L'aile montera en biais et s'étalera lamentablement sur le côté. Le risque d'embarquer une brindille ou un noeud augmente également.
Choisissez donc un terrain en herbe, plutôt qu'en mauvaise herbe.
Prenez soin de déposer vos suspentes bien démêlées au-dessus de la végétation plutôt que près des racines des touffes.

Pour la suite, différentes techniques sont possibles. Voir les FAQ "Installations de l'aile" et "Gonflage et décollage sans vent"

Rédigé par les Cyber-Paramotoristes à http://www.liste-paramoteur.fr.st

Contenu de cette section
Sommaire Faqs

2.6 Préparation de l'aile pour un décollage sans vent

1- L'orientation
Sur terrain plat, il faut guetter le moindre souffle et s'orienter dans la direction de laquelle le vent semble provenir le plus fréquemment. Une manche à air plantée loin devant dans l'axe, sera un bon repère et une cible pour la course d'élan.
Voir également la FAQ "Choix d'un terrain pour un décollage sans vent"

2- La préparation de l'aile
Installer l'aile en fer à cheval ou en V en tirant les deux caissons centraux loin vers l'arrière. Cela facilite le gonflage, évite les "crevettes" et permettra une répartition plus progressive de l'effort de gonflage par la suite. Il sera plus facile d'acquérir de la vitesse au moment où la voile quittera le sol.
Les stabilos sont repliés sur deux à trois caissons.
Le tout est installé avec soin, bien symétriquement et dans l'axe choisis.
Cette disposition permettra au centre de l'aile de se gonfler rapidement et de voler en premier de manière centrée, alors que les cotés se gonfleront progressivement pendant la course.
Cela est possible grâce à la mise en place en V assez marquée.

3- L'installation
Faire chauffer le moteur 2 à 3 minutes, l'installer bien centré et dans l'axe. Voir FAQ "Gonflage et décollage sans vent" pour la suite.

Rédigé par les Cyber-Paramotoristes à http://www.liste-paramoteur.fr.st

Contenu de cette section
Sommaire Faqs

2.7 Gonflage et décollage sans vent

Il sera primordial d'avoir un gonflage symétrique. Les causes les plus fréquentes de traction dissymétrique sont les suivantes :
- Harnais (sellette) mal réglée ou trop flottant
- Mollesse dans le maintien des "A" au gonflage
- Traction en biais, avec une épaule plus en avant que l'autre
- Mauvais centrage du pilote par rapport à l'aile au moment du gonflage
- Perte de l'axe de la course par rapport à l'installation de la voile.

Une fois ces problèmes réglés, c'est à vous de jouer et là, tout dépend de votre niveau et de votre matériel et les conseils qui suivent sont à prendre avec beaucoup de précautions. Ce ne sont que des récits d'expériences personnelles destinés à vous aider, en aucun cas des règles absolues. Parfois les débutants réussissent là où les champions échouent, et inversement !

L'impulsion :
Pour les voiles faciles le départ peut se faire suspentes tendues. Si vous avez des difficultés à prendre de la vitesse vous pouvez reculer de trois pas, voir jusqu'au bord de fuite de l'aile pour prendre de l'élan en partant suspentes détendues. Les suspentes et les coutures ne risquent rien, par contre cette manoeuvre demande au minimum une cage de solidité standard.

La direction :
Regarder la manche plantée au loin dans l'axe et s'élancer franchement.
La ligne de course suivie doit aller du centre du bord d'attaque droit vers la manche.

Les "A" et le début de course:
- Etre dynamique avec les "A" et les accompagner bien symétriquement
- Donner la traction avec tout le poids de son corps, pas seulement avec les épaules.
- Lorsque la voile monte et que la traction baisse, ne surtout pas se reposer en se disant "Ca y est ! " mais courir et continuer à prendre de la vitesse. Le contrôle se fera plus tard.

Le moteur :
Les avions décollent avec le moteur.... vous y avez droit aussi !
Pour les voiles faciles envoyez le moteur progressivement quand l'aile est haute. Dans les cas plus difficiles, commencez à envoyer progressivement le moteur dès que la voile est montée correctement au 3/4. Moins recommandable, il y a aussi une technique qui consiste à reculer et à mettre 30% de moteur avant même de courir, puis d'envoyer le reste dès le début du gonflage.

Mise en puissance du moteur :
Quel que soit le cas précédent, la mise des gaz se fait sur 3 à 5 secondes. Montez le régime jusqu'à avoir assez de gaz pour vous sentir franchement aidé par le moteur. L'aide du moteur est appréciable et constitue l'une des clefs du succès dans le cas des décollages sans vent. Bien sûr, il ne s'agit pas d'envoyer les gaz n'importe comment, ni les suspentes dans l'hélice.

La course :
- Lâchez les "A", avant de vous prendre une frontale !
- Courrez, c'est vital sans vent !
- Redressez-vous tout en courant ! Les épaules doivent être en arrière.

Le contrôle de la voile avec les freins :
Bien qu'il soit recommandé de courir mains hautes, il est tout aussi recommandé de piloter sa voile dès qu'elle vole, y compris pendant la course, qu'il y ait du vent ou non. A vous d'avoir la finesse et la maîtrise de pilotage nécessaire. Les freins peuvent être utilisés pour différentes raisons :
- Quand l'aile dépasse au gonflage, un coup de frein rapide juste avant qu'elle ne soit en haut évite la fermeture frontale.
- En prise de vitesse pour faciliter le recentrage, car sans vent, on risque de ne pas être assez rapide pour se recentrer uniquement par la course.

Contrôle et décollage :
- Une fois installé sur l'axe, tenir légèrement les freins, mains aux oreilles, permet de conserver la voile en pression, le moteur soulage la course, la vitesse maximale n'est pas requise et il est possible de temporiser le décollage pour contrôler la voile. Si vous ralentissez trop votre course, votre contrôle ne servira qu'à voir votre voile vous tomber dessus.
- Si le contrôle est satisfaisant, tout en conservant les mains aux oreilles, envoyer les gaz pleins pot assez rapidement en veillant à rester redressé, épaules en arrières, pendant la prise de vitesse maximale.
- Continuez à courir jusqu'à être totalement pris en charge. Attention, un décollage anticipé signifie un retour au sol immédiat si l'aile n'a pas assez de vitesse ou si vous relâchez les freins brusquement.
- Une fois décollé, conservez les mains aux oreilles jusqu'à 5 mètres avant de les relâcher progressivement.

Note :
L'usage des freins demande un doigté et une maîtrise de ses gestes. Si vos bras n'arrêtent pas de se débattre pendant la course, préférez une position mains hautes en attendant de développer suffisamment de sensibilité aux commandes.

Rédigé par les Cyber-Paramotoristes à http://www.liste-paramoteur.fr.st

Contenu de cette section
Sommaire Faqs

2.8 Dois-je détrimer ma voile pour décoller sans vent ?

Lisez le manuel de votre voile pour savoir s'il est conseillé de la détrimer légèrement pour décoller sans vent. Cela dépend du modèle utilisé.
Sur les voiles qu'il faut détrimer légèrement, l'utilisation des freins est indispensable pour éviter que la voile ne dépasse le pilote en arrivant en fin de gonflage. Pendant la course, il faut également maintenir les freins au moins aux oreilles, faute de quoi la voile n'aurait pas assez de portance et demanderait une course trop rapide pour réussir le décollage.

Pour s'habituer à l'augmentation de vitesse qui en résulte, commencer par détrimer de 15 à 20% (2cm) par rapport au neutre, voyez si cela vous convient et cherchez le réglage idéal.
N'oubliez pas de contenir la voile aux freins en fin de gonflage et pendant votre course. Maintenir les freins au décollage et ne les relâcher que progressivement après le décolage. Remettre les Trim au neutre.

Rédigé par les Cyber-Paramotoristes à http://www.liste-paramoteur.fr.st

Contenu de cette section
Sommaire Faqs

2.9 Comment décolle t'on au chariot ?

Voici la technique que j'utilise au chariot et qui fonctionne bien pour moi et mes élèves :

Je place ma voile comme en paramoteur et sépare bien mes suspentes. Je centre parfaitement le chariot et face au vent bien sûr, je recule un peu vers la voile pour me donner un peu d'élan au roulement. Je tiens les avants et aide la voile au gonflage.

1) Plein gaz jusqu'à ce que la voile soit bien au-dessus, tout en la regardant, et que le chariot commence à rouler un peu.

2) Quand la voile est bien en haut et que le chariot commence à rouler, diminuer immédiatement les gaz du tiers environ, afin d'éviter un décollage instable quand la voile n'est pas encore centrée et ainsi risquer de renverser.

3) Continuer à rouler et s'assurer que la voile est bien stable au-dessus de soi et qu'il n'y a aucune suspente de mêlée.

4) Plein gaz bien droit et décollage assuré presque a tout coup.

Comme dans tous décollage, que ce soit a pieds ou en chariot, il faut apprendre à ne pas décoller avant que tout soit bien en contrôle, avec la gestion des gaz appropriée. Juste une bonne course, ou une bonne vitesse en chariot, pour créer assez de pression dans la voile afin de rendre le contrôle de celle-ci facile et la course moins difficile. Cela avec juste un débattement de quelques centimètres sur les freins au chariot et un peu plus a pieds, à cause de la portance qui commence à se créer juste assez pour vous soulager du poids, tout en permettant les ajustements nécessaires de dernières secondes.

Au début, il n'y a pas mieux que d'être guidé à plusieurs reprises par un instructeur, pour ensuite pouvoir pratiquer et voler sans risques de casse.

Salutations,

Eric Dufour, Instructeur, Paratour USA.
Web site : http://www.Paratour.com

Contenu de cette section
Sommaire Faqs

3. Réussir son arrondi

• 1 L'arrondi commun aux pilotes
  
• 2 L'arrondi au moteur
• 3 L'arrondi trimer ou détrimer ?
• 4 L'atterrissage d'urgence

Contenu de cette section Sommaire Faqs

3.1L'arrondi commun aux pilotes.

Définir la technique de l'atterissage parfait n'est pas une mince affaire.
Chacun a ses habitudes et beaucoup ont toujours atteri sans casse même si
leur approche, à la limite de la cascade, ferait bondir un instructeur
consciencieux, et soucieux de la santé de ses élèves, du matériel et des
assurances .

Pour résumer et suite à un échange d'expériences sur la liste et aux
recommandations d'Ortega, on peut d'écrire l'arrondi et l'atterissage de la
manière suivante.

Bien entendu, l'attérissage se fait face au vent. C'est mais j'ai déjà vu
des casse-cous se poser vent dans le dos et entammer, quand ce n'est pas la
culbute, une course digne de l'homme qui valait trois milliards. Après avoir
visulalisé le point de la finale , il faut sortir de la selette et entamer
une descente droite ou une suite de virage, sans jamais tourner le dos au
point de contact.

Les pilotes s'accordent ensuite à dire que l'on commence à brider la voile à
environ deux mètres du sol afin d'enlever le mou des commandes (le lobe que
font les commandes en vol). Il ne faut surtout pas trop la brider sous peine
de ne plus avoir assez de vitesse pour faire un bel arrondi.

La seconde phase s'opère à une cinquantaine de centimètres du sol, juste
avant le toucher. Il est conseillé aussi de regarder au loin pendant la
finale. Ceci a pour but de ne pas avoir peur du sol qui se rapproche parfois
très rapidement. Il faut alors descendre encore ses mains d'une manière
symètrique et franche. L'aile va alors faire une ressource et même chercher
à remonter un peu, puis s'arrêter .

Ne reste alors qu'à poser les pieds, l'un devant l'autre, pour se préparer à
éventuellement courir afin de ne pas tomber sur les genoux. Ce, quand il
n'y a pas trop de vent.

Par contre pour ne pas tomber en arrière quand il y a du vent, ce qui est
très désagréable pour l'hélice et la cage, il faut absolument, et cela dès
qu'on a touché le sol, lever les mains et se retourner rapidement, toujours
mains hautes afin d'être face à la voile qu'il faut ensuite piloter, pour la
poser.

Petite astuce : Quand on fait un arrondi et que l'on s'écrase quand même
droit sur le sol (le soir en été quand l'air devient dégeulant avec le
couché de soleil), la parade consiste à prendre un tour de freins.

Liste Paramoteur

Contenu de cette section
Sommaire Faqs

3.2 L'arrondi au moteur

Atterrissage au moteur :
Technique personnelle de pierre Dabreteau :

Ma façon de voire les arrondis et les posés avec moteur allumé !

En effet, pouvoir gérer la poussée et donc le point de tangence sur notre
planête, grâce à l'action conjuguée de la poignée de gaz et des commandes de
freins, est trés agréable, notamment pour gerer les impondérables du style
fort gradient, dégueulante, vent de cul et toutes les configurations de vol
avec fort taux de chute.

Il y a aussi ceux qui ont des machines lourdes ou qui sont surtoilés. Le
fait de garder le moteur allumé nous donne aussi la possibilité d'ètre plus
précis pour se poser et permet de refaire plusieurs tentative si celles-ci
sont mal engagées. Cette méthode est complémentaire à la mécanique de vol du fait du cabrage de l'aile et cette petite poussée nous permet de nous poser
"sur des oeufs" en tangentant vraiment le sol et d'épargner ainsi nos
vertêbres et chevilles.

Bien sûr je vous invite à ne pas tarder à couper votre moteur une fois
posé et bien affaler votre voile derriere ou devant(suivant le vent) car le
paramotoriste distrait aura tendance à voir sa voile hachée menue si elle
passe dans la moulinette
Pierre Dabreteau AEROPTERE

Contenu de cette section
Sommaire Faqs

3.3 L'arrondi trimer ou détrimer ?

Définition :

Trims/Afficheurs/Trimer :
Effectuer une action sur les élévateurs arrière (C ou C et D suivant les ailes) en les tirant. Ce qui changera le calage de la voile, elle deviendra en vol "cabrée" donc avec plus d'incidence.

Détrimer :
Relâcher les trims/Afficheurs.

---------------------

Pour le pilote débutant, trimer à fond la voile type "Elle" dans toutes les conditions météos. (mi-trims pour les voile genre Parawing)

Pour le pilote pépère, trimer à fond la voile type "Elle" dans toutes les conditions météos. (mi-trims pour les voile genre Parawing)

Pour le pilote sportif et expérimenté, détrimée la voile par météo calme. Mais pour un simple pilote qui voudrait se lancer dans la détrime, il faudra qu'il apprenne progressivement à bien juger du moment de l'arrondi. En règle générale plus la voile sera détrimée, plus on aura de vitesse et meilleure sera la restitution.

Conclusion suivant le niveau du pilote:

En conditions météo turbulentes et venteuses :
La plupart du temps, il faut trimer à fond la voile type "Elle" et mi-trim pour les ailes types "Parawing" mais en fonction de son niveau d'expérience et de la météo on pourra juger de ses capacités à trimer au plus juste.

En conditions météo calmes et même peu portantes :
Il faut détrimer suivant son niveau de compétence, afin de se poser avec plus de précision et de douceur. En règle générale, plus on détrime, plus on emmagasine de la vitesse, meilleure sera la restitution. En compétition on détrime presque tout pour les précisions d'atterrissages mais dans ce cas, il faut beaucoup d'entraînement pour apprendre à temporiser le moment idéal de l'arrondi. Alors n'ayez plus peur de prendre du badin (vitesse) !
Ps : Chaque aile à sa spécificité, il faut toujours lire attentivement le manuel de sa voile.

Liste-Paramoteur

Contenu de cette section
Sommaire Faqs

3.4 L'atterrissage d'urgence

Contenu de cette section
Sommaire Faqs

4. Conditions turbulentes !

5. Lexique

• 5.1 Mots
• 5.2 Abréviations
• 5.3 Terme

Contenu de cette section Sommaire Faqs

5.1 Mots

5.2 Abréviations

-PT = Prise de Terrain

-PTS = Prise de Terrain en S / tu arrives vers l'aterro face au vent, mais comme tu es un peu haut pour faire la finale, tu perds de la hauteur en faisant des S perpendiculairement à l'axe de la finale et en tournant toujours côté face au vent, tout en avançant vers le terrain. Plus tu te rapproches du terrain, plus tu perds de la hauteur, plus tes S sont plus courts. Tu arrêtes les S au moment de rentrer sur le terrain pour faire la finale.

-PT8 = Prise de Terrain en 8 / variante de la PTS, mais cette fois-ci on fait les 8 sur un plan vertical à l'entrée du terrain. Ce sont des S "bouclés".

-PTU = Prise de Terrain en U / tu arrives vent de dos, puis tu tournes une première fois à 90° (tu es alors vent de travers droit ou gauche), puis tu tournes une seconde fois à 90° et tu fais la finale face au vent.

-PTL = Prise de Terrain en L / variante de la PTU - tu arrives vent de travers et tu tourne une seule fois à 90° pour faire la finale face au vent.

En parapente et paramoteur, les techniques de PTS et PT8 sont la plupart du temps préférables.
En avion ou ULM pendulaire ou 3 axes, on utilise plutôt la PTU ou PTL.

...Ces évolutions servent a se raccourcir sur un plan ou a cadrer l'equivalent d'un tour de piste en plus court, avant la finale.

5.3 Termes

TRIMER = AFFICHER

DETRIMER = RELACHER LES TRIMES.

ANGLE D'ASSIETTE : C'est l'angle compris entre l'horizontale et le profil de
l'aile ; c'est un angle que l'on peut voir facilement.

ANGLE D'INCIDENCE : C'est l'angle compris entre le vent relatif et le profil
de l'aile ; très difficile à se rendre compte de cet angle car on a pas de réel repère visuel, c'est pourtant le plus important car c'est grâce à lui que l'on vol.
On peut avoir un très grand angle d'assiette et voler en toute sécurité si on a un angle d'incidence normal (entre 0° et 15° maxi).

Aujourd'hui les fabricants qui mettent des trimes sur leurs parapentes,
montent des trimes à accélerer, cad que trimée, la voile est à son callage normale d'homologation, environ 35 à 37 km/h.

Lorsque l'on détrime, on réduit l'incidence (vulguérement on l'a rend
piqueuse), donc on l'accélère : de 45 à 50 km /h. Mais attention! Quand on réduit l'incidence on joue avec le feu en particulier en conditions turbulentes.C'est pour cela qu'en parapente on monte plutot un accelerateur au pied qui permet de revenir tres vite et de manière SYMETRIQUE au callage standard ( normale d'homologation) POSITION DE SECURITE? recommandée par tous les constructeurs de voiles.

En paramoteur on monte effectivement des afficheurs ou trimes car lorsqu'on
décolle sur terrain plat, en détrimant un peu la voile on lui permet (en particulier s'il y a du vent) de venir plus facilement au dessus de la tête (incidence plus faible, donc vitesse plus importante, mais aussi portance moins grande) ce qui implique ensuite à la mise de gaz de trimer la voile pour décoller le plus court possible. Cette technique nécessite cependant une bonne coordination et un bon niveau de pilotage.

On monte aussi des trimes :
pour aider à compenser le couple moteur de certaines
machines, pour avancer effectivement plus vite, mais attention dans ce cas là au risque de fermeture frontale.

Didier EYMIN

Mettre en pression ? ...

Ce vacher ? ...

La voile décroche ? ...

Poser "dur" ? ...